งานศึกษาที่มีในสังคมไทยเกี่ยวกับความไม่เป็นธรรมทางสังคมด้านคมนาคมขนส่ง จะพูดถึงความเหลื่อมล้ำในด้านจัดสรรทรัพยากรที่ไม่กระจายให้กับทุกกลุ่มได้ใช้ประโยชน์อย่างเท่าเทียม

1. รศ.ดร.ศักดิ์สิทธิ์ เฉลิมพงศ์ อาจารย์ประจำคณะวิศวกรรมศาสตร์ สาขาวิศวกรรมขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย    ชี้ปัญหาความเหลื่อมล้ำในระบบคมนาคมขนส่ง 5 ประเด็น ดังนี้

1.1) ความเหลื่อมล้ำและไม่เป็นธรรมอันเนื่องมาจากนโยบายการพัฒนา

(1) นโยบายลงทุนเกี่ยวกับถนน เน้นไปที่การก่อสร้างถนนสำหรับอำนวย ความสะดวกแก่รถยนต์ส่วนบุคคล(ทั้งส่วนตัวและองค์กรธุรกิจ) แต่ละเลยการพัฒนาระบบขนส่งโดยสารสาธารณะที่ร่วมใช้ถนน รวมทั้ง กลุ่มผู้ใช้ที่ไม่ใช้รถยนต์ เช่นคนเดินเท้า คนเดินถนน คนพิการ

(2) นโยบายการพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งอื่นๆ

(2.1) การลงทุนพัฒนาระบบรางของรถไฟเชื่อมต่อภูมิภาคต่ำมาก ทั้งยังมีปัญหาในด้านคุณภาพที่จะพัฒนาไปเป็นระบบรถไฟความเร็วสูง เช่น ความกว้างรางเพียง ๑ เมตร และหมอนรถไปยังเป็นไม้

(2.2) การเดินอากาศ มีการลงทุนก่อสร้างสนามบินอย่างต่อเนื่อง แต่บางแห่งไม่มีเที่ยวบินเชิงพาณิชย์ให้บริการเลย และหลายแห่งไม่มีรายได้เพียงพอต่อค่าใช้จ่ายใน การดำเนินการ

(3) ระบบคมนาคมขนส่งในเมือง กรุงเทพมหานครมีการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานสูงมาก ทั้งถนน ทางยกระดับ สะพานลอย อุโมงค์ลอดใต้ทางแยก สะพานกลับรถ ทางด่วนทางพิเศษ แต่กับอำนวย ความสะดวกเฉพาะผู้ใช้รถยนต์ส่วนบุคคล รถจักยานยนต์ และรถโดยสารสาธารณะ ยังจำกัดการใช้โครงสร้าง บางประเภท และสะพานลอยไม่ได้อำนวยความสะดวกกับกลุ่มคนที่เป็นคนแก่ เด็ก ผู้สูงอายุและคนพิการหรือผู้ที่ต้องถือสัมภาระที่มีน้ำหนักมาก

(4) การบริการสาธารณะ นโยบายรัฐตั้งอยู่บนความคาดหวังว่าผู้ประกอบการซึ่งให้บริการขนส่งสาธารณะต้องสามารถเลี้ยงตัวเองได้ รัฐไม่มีนโยบายให้เงินอุดหนุน ไม่ว่าจะเป็นผู้ประกอบการที่เป็นรัฐวิสาหกิจหรือเอกชน ทำให้คุณภาพของบริการขนส่งสาธารณะในภาพรวมอยู่ในระดับต่ำ ประชาชนที่ไม่มีทางเลือกในการเดินทางรูปแบบอื่นๆต้องได้รับบริการที่ไม่เพียงพอ คุณภาพต่ำ ล่าช้า ไม่มีความน่าเชื่อถือ และบางครั้งก็ไม่ปลอดภัย ซึ่งสภาพเหล่านี้เป็นทั้งในกรุงเทพฯและในต่างจังหวัด

(5) นโยบายด้านผังเมือง ไม่มีการวางแผน การพัฒนาเมืองส่วนใหญ่เริ่มจากการก่อสร้างถนน แล้วการพัฒนาด้านอื่นๆก็ตามมา ส่งผลให้การขนส่งสาธารณะไม่มีประสิทธิภาพ และประชาชนนิยมการใช้รถยนต์เพิ่มขึ้น ประชาชนที่ไม่มีรถยนต์ใช้ก็จะทนรับสภาพกับการใช้รถโยสารสาธารณะที่ต้องใช้เวลาใน การเดินทางนาน หรือรูปแบบการเดินทางที่มีค่าใช้จ่ายสูงขึ้น เช่น แท็กซี่ จักรยายนต์รับจ้าง

(6) นโยบายและแนวปฏิบัติเกี่ยวกับทางเท้า รัฐละเลยการแก้ไขปัญหาใช้ ทางเท้าเพื่อประโยชน์ส่วนบุคคล ทางเท้ามักจะถูกแย่งเป็นสถานที่ตั้งหาบเร่ แผงลอยวางขายสินค้า อีกทั้งบางช่วงยังติดตั้ง ราวกั้นคนเดินเท้าไม่ให้ไปใช้ถนนร่วมกับรถยนต์ บางแห่งก็ถูกเจ้าของบ้าน-ห้องแถวครอบครองประโยชน์ใช้วางกระถางต้นไม้ จอดรถยนต์ ปลูกสร้างส่วนที่ประกอบอาหาร

(7) นโยบายและแนวปฏิบัติเกี่ยวกับการจอดรถ มีปัญหาความเหลื่อมล้ำใน 3 ประเด็น คือ 1) ขาดการปรับปรุงและบังคับใช้กฎหมายเกี่ยวกับการจอดรถริมถนนอย่างมีประสิทธิภาพ 2) การมีที่จอดรถฟรีให้กับผู้มาใช้บริการหรือทำงานในองค์กร ซึ่งเอารัดเอาเปรียบต่อสังคมเนื่องจากค่าเสียโอกาสในการใช้ที่ดิน ต้นทุนค่าบริหารจัดการที่จอดรถ และต้นทุนภายนอกในการทำให้จราจรติดขัดและมลภาวะต่างๆ 3) นโยบายกำหนดจำนวนที่จอดรถขั้นต่ำในทุกพื้นที่ โดย พ.ร.บ.ควบคุมอาคาร (1 คันต่อพื้นที่ใช้สอย 120 ตารางเมตร) ทำให้มีแนวโน้มที่จะมีรถยนต์มากขึ้นในพื้นที่ที่มีการจราจรติดขัดอยู่แล้ว และผู้ที่อาศัยในอาคารเดียวกันที่ไม่มีรถยนต์ต้องมีภาระราคาเพิ่มขึ้นจากการมีที่จอดรถ

1.2) ความเหลื่อมล้ำและไม่เป็นธรรมอันเนื่องมาจากการกระจายตัวของผลประโยชน์ระหว่างกลุ่มรายได้ กลุ่มรายได้สูงและใช้รถยนต์ส่วนบุคลจะได้รับประโยชน์จากการลงทุนของรัฐมากกว่ากลุ่มรายได้น้อยที่ใช้ระบบขนส่งสาธารณะ

1.3) ความเหลื่อมล้ำและไม่เป็นธรรมอันเนื่องมาจากค่าใช้จ่ายในการเดินทาง คนที่มีฐานะทางสังคมและเศรษฐกิจต่ำ มีรายได้ต่ำ ต้องแบกภาระการเดินทาง โดยมีค่าใช้จ่ายด้านการคมนาคมของครัวเรือนถึง 17 เปอร์เซ็นต์ของรายได้ครัวเรือน ขณะที่กลุ่มที่มีรายได้สูงสุดมีสัดส่วนรายจ่ายด้านนี้เพียงร้อยละ 9-15

1.4) ความเหลื่อมล้ำและไม่เป็นธรรมอันเนื่องมาจากผลประโยชน์การถือครองที่ดิน โดยชนชั้นนำทางการเมืองและเศรษฐกิจมีการถือครองที่ดินในสัดส่วนที่สูง อีกทั้ง ยังใช้อำนาจอิทธิพลในการวิ่งเต้นให้มีการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งผ่านเข้ามาในพื้นที่ที่ตนถือครอง

1.5) ความเหลื่อมล้ำและไม่เป็นธรรมอันเนื่องมาจากความปลอดภัยในการเดินทาง กลุ่มคนที่รายได้ค่อนข้างน้อยถึงปานกลาง ที่ไม่มีกำลังซื้อรถยนต์มาใช้ กลุ่มคนเหล่านี้การเดินทางที่มี ความปลอดภัยน้อยที่สุด คือ รถจักรยานยนต์ และที่เห็นเกิดอุบัติเหตุบ่อยๆ เช่น รถตู้โดยสารที่เมื่อเกิดอุบัติเหตุ จะมีอัตราบาดเจ็บหรือเสียชีวิตสูงมากกว่าผู้ที่มีรายได้ค่อนข้างสูงและมีกำลังซื้อรถยนต์

1.6) ความเหลื่อมล้ำด้านเวลาการเดินทาง คนกรุงเทพฯ ที่ใช้รถประจำทางหรือรถเมล์ ต้องใช้ความอดทนกับเวลาค่อนข้างมาก ขณะที่ผู้ที่มีกำลังซื้อสามารถใช้รถไฟฟ้าได้ ก็จะประหยัดเวลาได้มาก แต่ไม่ใช่ว่าทุกคนสามารถใช้รถไฟฟ้าได้ นอกเหนือจากปัจจัยที่ว่า ต้องมีกำลังจ่าย ยังมีปัจจัยที่ว่าต้องมีบ้านพักอยู่ใกล้แนวสถานีรถไฟฟ้า

2. ชัชชาติ สิทธิพันธ์

ชี้ว่ารัฐสร้างความเหลื่อมล้ำด้านคมนาคมขนส่งผ่านนโยบายต่างๆ ดังนี้

1) เน้นสร้างถนน งบประมาณจำนวนมากทุ่มไปกับโครงการที่เอื้อให้กับคนที่มีรถยนต์ ส่วนบุคคลทำให้คนมีฐานะดีใช้รถยนต์มาแย่งพื้นที่การใช้ถนนกับคนยากจนที่ต้องใช้รถเมล์ในการเดินทาง โดยในกรุงเทพฯ มีรถเก๋งจำนวน 4 ล้านคันต่อวัน ที่สัญจรอยู่ตามถนน ขณะที่ขนส่งมวลชนซึ่งผู้ใช้บริการมากที่สุด อย่างรถเมล์ พบว่ามีอยู่เพียง 5,000 คันเท่านั้น

2) เร่งสร้างระบบขนส่งรถไฟฟ้าในกรุงเทพ แทนที่จะพัฒนารถเมล์โดยสาร ทั้งที่พื้นที่ส่วนใหญ่ของประเทศยังมีความจำเป็นต้องพึ่งบริการสาธารณะ อีกทั้งภาระค่าใช้จ่ายระบบขนส่งรถไฟฟ้าสูง รถเมล์ธรรมดา 200 บาทต่อเดือน รถเมล์แอร์ 800 บาทต่อเดือน ถ้าขึ้นบีทีเอส 1500 บาทต่อเดือน คนจนถูกผลักออกไปอยู่ข้างนอก รถไฟฟ้ากลายเป็นช่องทางของคนมีอันจะกินแทน เนื่องจากคอนโดตารางเมตรละ 150,000 หรือ 200,000 บาท

3) นโยบายการพัฒนาผังเมืองไม่มีประสิทธิภาพ ทำให้เกิดการพัฒนาเมืองที่ไร้ทิศทาง และยากแก่การจัดบริการสาธารณะต่างๆ อย่าง

3. สำนักงานพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ

เสนอความเหลื่อมล้ำในคุณภาพด้านคมนาคมทางถนน โดยชี้ว่าประชาชนในชนบทประสบปัญหาผลกระทบจากฝุ่นละอองส่งผลเสียต่อสุขภาพ/ระบบทางเดินหายใจ รวมทั้งการขนส่งสินค้าเป็นไปด้วยความยากลำบาก กระทบถึงค่าใช้จ่ายและรายได้ ซึ่งชนบทมีการคมนาคมขนส่งทางถนนลูกรังที่มีระยะทาง 151,687 กิโลเมตร หรือคิดเป็นร้อยละ 43.0 ของระยะทางถนนลูกรังในความรับผิดชอบขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น

 

 

000000000000000000000000000